V první polovině sedmdesátých let byla téměř výhradním sportovním náčiním továrních jezdců Škoda 120S, která v konkurenci ostatních vozů ( Hubáčkova Alpina ale i fiaty, potažmo žigulíky ) neměla již prakticky žádné šance na úspěch. V automobilce, která tehdy nebyla schopná zahájit vývoj nového typu bylo ve vývojovém oddělení několik velice schopných lidí, kteří svoji tvůrčí energii nasměrovali do vývoje soutěžních automobilů. Jejich snažení vedlo k vývoji vozů Škoda 180 RS a Škoda 200 RS, postavených na bázi karoserie Š110R. Jednalo se o sportovní speciály, které dosahovaly velice dobrých výkonů. Tím měli tovární jezdci konečně stroje, s kterými byli schopni konkurovat Hubáčkově Alpině. Bohužel bylo těchto vozů vyrobeno co by se na prstech ruky dalo spočítat (podle prototypových knih 3 nebo 4 kusy). Další problém ale spočíval v tom, že tyto sportovní speciály neměly homologaci, a tím pádem mohly startovat jen v domácích soutěžích a to ještě na vyjímku.Proto se továrna rozhodla na základě zkušeností se 180RS a 200RS postavit vůz, který by měl blíže k sériovému vozu, a bylo by možné vyrobit homologační sérii. To byl počátek nejslavnějšího a také nejúspěšnějšího závodního automobilu značky.

                Karosérie vozu Š-130 RS byla s úpravami převzata z vozu Š-110R, dostala však nové širší laminátové blatníky, povrchové díly z hliníkového plechu a byla náležitě vyztužena a odlehčena. Zadní blatníky byly ve dvou verzích: užší pro rally a širší pro závody do vrchu a okruhy, kde se používalo širších pneumatik a disků s větším ET. Motor vycházel ze sériového čtyřválce s rozvodem OHV a třikrát uloženou klikovou hřídelí. Byl mu zvětšen zdvihový objem na 1289 ccm, zvýšen kompresní poměr až na 11,7 a upraveno mazání na mazání s tzv. "suchou skříní" s dvěma olejovými čerpadly a olejovou nádrží v levém podběhu. Motor byl osazen osmikanálovou hlavou válců. O plnění motoru se staraly dva dvojité karburátory Weber 40 nebo 45 DCOE. Motor po vyladění dosahoval výkonu až 103 kW při 8500 otáčkách za minutu. Podvozek byl převzatý s drobnými změnami ze stoosmdesátky. Zadní vlečená ramena s osou kývání 15° vyvinutá ve Výzkumném ústavu motorových vozidel inženýry J. Nepomuckým a K. Jabornickým, odzkoušel ještě v upravené Š-110R Ing Jiří Šedivý.Podvozek byl osazen pro rally třináctipalcovými elektronovými loukotěmi nebo na orkuh patnáctipalcovými disky BBS.  Podle určení byly obouvány pneumatiky 165R13, 185/70x13 na rallyové verzi a pro okruhovou verzi vpředu 7.0/21.5 - 15, vzadu 8.0/21,5 - 15.Brzdový systém byl použit od firmy Girling (na přední nápravě umožňoval malý přesah brzdiče přes kotouč zástavbu rozměrnějšího kotouče). Pro závodní účely se původně počítalo i s novou pětistupňovou převodovkou, která bohužel neprošla homologací. Podle použitých převodů vůz dosahoval maximální rychlosti až 210 km/h a zrychlení z 0 na 100 km/h za cca 9 vteřin.

               Aby mohla "stotřicítka" vstoupit do závodního dění musela získat homologaci pro skupinu A2. Tuto homologaci mohla udělit Mezinárodní automobilová federace FIA pouze na základě doložené série minimálně tisíce vyrobených kusů ve dvanácti po sobě jdoucích měsících. Tuto homologační sérii si přijel prohlédnout Pier Frere, kdysi úspěšný závodník ( a vítěz jednoho ročníku závodu 24 H Le Mans ), toho času delegát Mezinárodní sportovní komise. Jeho průvodcem byl Miroslav Cejp, vedoucí závodního a posléze i propagačního oddělení. Dohodl Frerovi schůzku s Eliškou Junkovou, která v roce 1928 vyhrála třídu amatérů na Targa Florio. Miroslav Cejp se ukázal jako rodilý diplomat a podařilo se mu Frera přesvědčit, že homologační tisícikusová série byla vyrobena pro potřeby policie a jsou momentálně nasazeny ve službě a proto je není možné ze služby stáhnout a najednou předvést. Těžko říct jestli tomu Frere uvěřil, nebo jestli homologaci poměrně povedeného závodního vozu v ostatními výrobci přehlížené třídě do 1300ccm nechal "projít". Ať tak či tak, homologace byla stotřicítce udělena i přes to, že jich v roce 1975 bylo v továrně smontovaných pouze šest kusů. Nutno doplnit, že předepsaný homologační počet nebyl vyroben ani za celých osm let, po které homologace platila. Nyní již nic stotřicítce nebránilo vyrazit na tratě závodů sbírat vavříny.

            Stotřicítky se domácím divákům představily na počátku sezony roku 1975 na Mosteckém okruhu. Plnou sezonu však jely až v roce 1976, kdy několik absolutních vítězství ukázalo, že vznikl nesporně kvalitní závodní vůz. V domácích soutěžích neměly konkurenci ani na okruzích ani v rallye. Vynikajících výsledků dosáhly i na několika zahraničních soutěžích světového významu. Na rallye Monte Carlo posádka Blahna/Hlávka dovedla stotřicítku na 1. místo ve třídě a 12. v absolutním pořadí. O rok později se podařilo posádce Zapadlo/Motal na Rally Akropolis nejen vyhrát třídu ale umístit se na deváté příčce absolutního pořadí. Se stotřicítkou jezdilo i množství zahraničních jezdců. Jedním z nejznámějších byli  John Haugland se spolujezdcem Jan-Olofem Bohlinem, kteří jezdili už na vozech Š-120S.Vodili stotřicítku natolik dobře, že byli schopni porazit na Barum Rallye nejen Wittmana na Opelu Kadett GT/E, ale i Rakušana Šulce na Porsche 911. Největším úspěchem na okruzích byl zisk titulu Mistra Evropy značek v roce 1981. Tovární jezdci Ing. Zdeněk Vojtěch, Břetislav Enge a Jan šenkýř startovali v tomto ročníku mistrovství s dvěma vozy. Ve své třídě nasbírali v šesti započítávaných závodech plný počet bodů stejně jako jezdci značky BMW s vozy 635 CSi. Při rovnosti bodů se přihlíželo k výsledkům všech  závodů, a v těch byla Škodovka úspěšnější.

               Postupem času se na soutěžích objevily i netovární stotřicítky, které vznikaly ve svazarmovských automotoklubech. Byly často postaveny na velice vysoké profesionální úrovni. V té době vznikl továrním jezdcům domácí konkurent. Byl to tým prominentního JZD Slušovice, pro nějž automobilový sport znamenal výbornou reklamu. V poslední sezoně kdy stotřicítce platila homologace, dokonce slušovická posádka Blahna Schovánek vyhrála mistrovství republiky.